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Stoßdämpfer

Fahrwerkseinstellung – Federung

Um die Einstellung der Federung und Dämpfung zu verstehen, muß man das Wirkungsprinzip dieser beiden Bereiche verstehen.
Die Federung soll den Fahrbahnkontakt herstellen und Stöße in Schwingung umwandeln. In Verbindung mit den Dämpfern soll ein ununterbrochener Fahrbahnkontakt hergestellt werden.

Bei den enstehenden Kräften Anbremsen, Beschleunigen, auftretenden Bodenunebenheiten, Gewichtsverlagerung soll die Federung die Kräfte auffangen und das Rad auf den Boden drücken.
Die Dämpfung sorgt dafür das die von der Feder aufgefangenen Stöße und daraus entstehende Schwingung, so schnell wie möglich absorbiert (beruhigt) wird.
Die Dämpfer sorgen also dafür, dass die Federn so schnell wie möglich von einer Kraft befreit werden und dadurch auf eine Folgekraft wieder zu 100% reagieren können.

Es ist also nicht unbedingt entscheidend wie hart/weich eine Feder eingestellt ist, wichtiger ist das die Dämpfung richtig auf den eingestellten Federwert reagiert.

Reifenverschleiß – Feder- und Dämpfungseinstellung

Die Einstellungen nehmen nur bedingt Einfluß auf den Reifenverschleiß. Man kann bei einer härteren Federung davon ausgehen, das die Reifen im Verhältnis zu einer weicheren Einstellung, mehr Verschleiß haben. Das liegt aber eher daran das höhere Kurvengeschwindigkeiten erzielt werden können. Darum kann man nur von einem bedingt erhöhten Reifenverschleiß sprechen.

Setup Referenz

Wichtig ist vor allem prinzipiell das man die Strecke und das Fahrzeug sehr gut kennt. Es nützt nichts schon frühzeitig an den Federn und Dämpfern zu spielen wenn man mit dem Abschnitt nicht vertraut ist. Grundlegend kann man zwar sagen das schnelle Kurven, mit wenig Lastwechsel eine höheren Wert erlauben, dennoch sollte man bevor man hier Einstellungen vornimmt alles kennen.

Stoßdämpfer (Global) Indikator / Verhalten

Das Auto fährt schwammig und reagiert nicht schnell genug auf Fahrtrichtungsänderung. Das Auto ist nervös und hat keinen Gripp.

Änderungen

mache die Federn vorne und hinten härtermache die Federn vorne und hinten weicher

Stoßdämpfer (Fahrzeugbalance) Indikator / Verhalten

Wagen ist generell am Untersteuern (mitte der Kurve ohne Gas zugeben oder zu bremsen).Wagen ist generell am übersteuern (mitte der Kurve ohne Gas zugeben oder zu bremsen)

Änderungen

Federn hinten härter oder vorne weicher Federn vorne härter oder hinten weicher

Erläuterungen

Reagiert das Auto nicht schnell genug auf FahrtrichtungsÄnderungen z.B. in Schikanen sind die Federn in der Regel daran schuld. Sie sind zu weich um wieder schnell genug in eine stabile Lage beim gegenlenken zu kommen. Springt das Auto allerdings förmlich um die Ecke und man hat Müh und Not das Auto wieder zu fangen sind die Federn zu hart um eine stabile Straßenlage zu gewährleisten. Härtere federn wirken sich meist nachteilig auf die Haltbarkeit der Reifen aus, weil dann der Reifen allein für den Gripp sorgen muss. Weichere Federn jedoch fördern den Reifenerhalt, machen jedoch einen schnellen Lastwechsel unmöglich.

Setup Wirkung

Grundlegend gilt, eine Auto kann nicht steif genug sein. Es gibt zwar Kurse wo man eine Weiche Federung benötigt, aber auch hier arbeitet man im Grunde dann im oberen Bereich der Einstellungen. Mit einer weichen Federung erreicht man mehr Grip, büst aber beim Steuerungsverhalten vom Fahrzeug ein. Harte Federn neigen eher zum rutschen, wo viele geneigt sind schnell weichere Federn ein zu stellen. Es gilt zu beachten das bei einer weichen Federung und Rutschen viel mehr Zeit verloren geht.
Es wäre also schlecht auf einem schnellen Kurs/Kurven eine weiche Federung ein zu stellen. Hier kann viel Zeit verloren gehen.
Eine weichere Federung benötigt man eher auf unebenen Kursen, da eine weiche Federung Unebenheiten besser verarbeiten kann. 
Wer viel über Curbs fährt kann dadurch gezwungen sein eine weiche Federung ein zu stellen. Die Curbs mit zu nehmen ist nicht auf jeder Strecke sinnvoll Bsp. Puebla 2. Linkskurve. Fährt man hier über den Curb verliert man viel Zeit da das Auto zur Seite wegrutscht. Stellt man die Federn deswegen weicher, verliert man Zeit in den anderen Kurven.

Das Beispiel soll zeigen das man abwägen und verstehen muss, ob man eine Einstellung ändert oder sich der Strecke anpasst.

Um den Bereich auch noch ab zu decken: Frontriebler haben hinten härtere Federn als Vorn, Heckantrieb hat vorn härtere Federn als hinten. Der Unterschied der Werte liegt beim fertigen Setup ungefähr bei 10%. Man sollte aber beim Basissetup den Wert anfänglich nicht zu weit auseinander setzen, da hier je nach Strecke schon etwas am Steuerverhalten gearbeitet werden kann.

Zusatzinformationen

Wie alle Bereiche im Fahrzeug muß man die Federn grundsätzlich einstellen. Die Gewichtung der einzelnen Punkte sollte zumindest am Anfang so übernommen werden, muß aber nicht strikt eingehalten werden. Wie die Federn eingestellt werden liegt in erste Linie am Kurs selbst und geben dann die Basis für die weiteren Einstellungen vor.

Bis hier her habt ihr die Technik und Funktionsweisen gelernt, nun kommen die Außeneinflüße. Außeneinflüße sind die allgemeine Streckenbeschaffenheit, dazu die Anzahl und Art von Kurven, sowie vorhandenen Lastwechsel. Das führt zwangsläufig zu einer Streckenanalyse. (Wir werden dafür noch eine Datenbank aufbauen, allerdings ist das eine Menge Arbeit und wird einige Zeit in Anspruch nehmen)

Streckenanalyse – Hauptpunkte

Schnelle ,mittel schnelle, langsame Kurven
Bodenunebenheiten in Anbrems- Beschleunigungszonen und allg. in Kurven
schnelle, normale Lastwechsel in Schikanen
Gripbeschaffenheit des Kurses allgemein

Diese vier Einteilungen ermöglichen mir meine Federung in der Basis ein zu stellen. Ich lege hier den ersten und eigentlich auch durchaus wichtigsten Grundstein im Setup. Nach dem Fahrverhalten durch die Einstellungen der Federung erfolgt das gesamte restliche Setup. Deswegen ist eine gute Analyse einer Strecke sehr wichtig und setzt auch die entsprechende Streckenkenntnis vorraus.

Der Idealfall für die Federung ist ein Oval, nur schnelle Kurven und Geraden, entstspricht einer max. harten Federung. Der schlechteste Fall ist ein sehr langer Kurs der alle Arten von Kurven und Bodenunebenheiten beinhaltet und somit zu einer eher weichen Federung führt.

Prinzipiell kann ein Fahrzeug nicht steif genug sein, die Steifigkeit erhöht meine Kurvengeschwindigkeit, was beim Anbremsen anfängt und beim Rausbeschleunigen aufhört. Es sollte damit klar sein, das hier die meiste Zeit gewonnen wird oder verloren geht.
Dadurch tut sich die Frage auf, ab wann muß ich meine Federung denn weicher machen um schneller zu werden. Um es zu erklären muß man den umgedrehten Weg gehen. Wenn ich eine mittelharte Federung habe und das Setup passt habe ich meine normale Kurvendurchfahrt. Geht man jetzt mit den Federungswert immer weiter nach oben stellt sich irgendwann ein Rutschen in den Kurven ein. Das Fahrzeug fährt praktisch immer noch gleich durch die Kurven, rutscht dabei aber mit der gesamten Längsachse nach außen.

Da man nun sagen könnte, ok dann fange ich immer mit einer mittleren Federung an, stelle mein Setup ein und gehe dann hoch mit den Werten… Man kann so verfahren, allerdings dauert dann das Feintuning länger, da man alle Folgewerte wieder anpassen muß. Deswegen teilt man die (wie in allen Bereichen) Seine Werte in drei Kategorien ein (hart, mittel, weich) und stellt diese Werte auch nach seiner Streckenanalyse ein. Das spart einiges an Zeit beim Feintuning des Fahrzeuges.