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Setup-Guide

Basis ist immer die Streckenkenntnis ohne diese wird das entwickeln von einem Setup schwer oder fehlerhaft. Das Fahrzeug wird ab einem gewissen Punkt unfahrbar, da man zu früh entwickelt hat und nun die Strecke kennt oder eine neue Linie fährt.

Für fast alle Fahrzeuge und Strecken gibt es ein vorinstalliertes Rennsetup, das bereits einen guten Mittelwert der Fahrzeugdaten besitzt.

Sollte nur das Standardsetup vorhanden sein, hat man die Wahl das man ein eigenes Setup von einer ähnlich gelagerten Strecke nimmt oder man dieses komplett neu entwickelt.

Das im Game immer vorhandene Standardsetup ist auf die absolute Basis eines Fahrzeuges ausgerichtet d.h. es ist nicht für die Strecke optimiert.

Um nicht mit einem Fehler aus einem alten Setup an zu fangen ist es also besser dann dieses Standardsetup zu nehmen und hieraus seine Renn- sowie Qualysetup zu entwickeln.

BereichVerhaltenAbhilfe
GangschaltungDer Motor erreicht im 6. Gang die Drehzahlgrenze VOR Ende der längsten Geraden.Der Motor erreicht NICHT die Drehzahlgrenze AM Ende der längsten Geraden.Verlängere den 6. Gang und verteile den 2-5. Mit gleichen Abständen zwischen dem 1. und 6. Gang Verkürze den 6. Gang und verteile den 2-5. Mit gleichen Abständen zwischen dem 1. und 6. Gang
LenkeinschlagDas Lenkrad schlägt in der schärfsten Kurve vor dem Scheidelpunkt voll an.Ich benötige weniger als 90% meines Lenkradius um um die engste Kurve zu kommen.Erhöhe den LenkeinschlagVerringere den Lenkeinschlag
HeckflügelDer Wagen untersteuert in Kurven über 110 kmh.Der Wagen übersteuert in Kurven über 110 kmh.Veringere den HeckflügelErhöhe den Heckflügel
BremsbalanceFronträder blockieren beim Bremsen.Hinterräder blockieren beim Bremsen.Stell die Bremsbalance weiter nach hinten.Stell die Bremsbalance weiter nach vorn.
BremsdruckTrotz Vollbremsung keine blockierenden Reifen.Reifen blockieren zu früh.Erhöhe den Bremsdruck (oder Einstellung in der Spielsteuerung)Verringere den Bremsdruck (oder Einstellung in der Spielsteuerung)
BremstemperaturTemperatur der Bremsen ist zu hoch (Bremswirkungsverlust).Temperatur der Bremsen ist zu niedrig, (frühes blockieren).Stell die Kühlung höher ein.Stell die Kühlung niedriger ein.
Stoßdämpfer GlobalDas Auto fährt schwammig und reagiert nicht schnell genug auf Fahrtrichtungsänderung.Das Auto ist nervös und hat keinen Gripp.mache die Federn vorne und hinten härtermache die Federn vorne und hinten weicher
Stoßdämpfer BalanceWagen ist generell am Untersteuern (mitte der Kurve ohne Gas zugeben oder zu bremsen).Wagen ist generell am übersteuern (mitte der Kurve ohne Gas zugeben oder zu bremsen)Federn vorne weicher oder hinten härterFedern vorne härter oder hinten weicher
langsame / schnelle Stoßdämpfer GlobalWagen untersteuert beim Kurvenein- und ausgangWagen übersteuert beim Kurvenein- und ausgangHinten härter oder vorne weicherHinten weicher oder vorne härter
Langsame StoßdämpferSchneller Lastwechsel sorgt für Verlust der BodenhaftungLastwechsel zu langsam / Wagen zu nervös in Kurven.stelle die langsamen Dämpfer vorne und hinten etwas härterstelle die langsamen Dämpfer vorne und hinten etwas weicher
Schnelle StoßdämpferHaftungsverlust beim überfahren von Bodenwellen und Curbs.Wagen springt über Bodenwellen inkl Verlust von Bodenhaftungstelle die schnellen Dämpfer vorne und hinten etwas weicherstelle die schnellen Dämpfer vorne und hinten etwas härter
Querstabilisatoren VornUngenaues Steuern in langsamen Kurven (unter 110 kmh).Mehr Grip benötigt in langsamen Kurven (unter 110 kmh).Erhöhe den vorderen QuerstabilisatorVerringere den vorderen Querstabilisator
Querstabilisatoren HintenWagen untersteuert in langsamen Kurven (unter 110 kmh).Wagen übersteuert in langsamen Kurven (unter 110 kmh).Erhöhe den vorderen QuerstabilisatorVerringere den vorderen Querstabiisator
Differentialsperreguter Vortrieb aber Wagen untersteuert beim Gasgebenmangelder Vortrieb beim KurvenausgangVerringere die SperreErhöhe die Sperrwirkung
DifferentialsperrwirkungAuto bremst stabil, untersteuert aberAuto ist beim bremsen instabil und droht zu übersteuernVerringere die SperrwirkungErhöhe die Vorspannung
Differential Vorspannungdas Auto ist unruhig beim Wechsel vom Bremsen zum Beschleunigendas Auto reagiert nicht genug beim Wechsel vom Bremsen zum BeschleunigenVerringere die VorspannungErhöhe die Vorspannung
Vorspur vornSchwer in die Kurve reinzufahren untersteuern bei Kurven Einfahrt.Wenig Stabilität auf der Geraden übersteuern bei Kurven Einfahrt.erhöhe den Wert für Vorspur ( mehr Negativer Wert)verringer den Wert für Vorspur (mehr zum positiven)
Vorspur hintenUm mehr Topspeed zu bekommen.Mehr Heckinstabilität auf Geraden.verringer den Wert für Vorspur (mehr zum positiven)erhöhe den Wert für Vorspur ( mehr Negativer Wert)
NachlaufWagen fährt schlaff und ohne genug Aggresivität durch die Kurve und untersteuert dabei.Wagen fährt schnelle Kurven instablil ( S-Kurven in der Kurve).Erhöhe den NachlaufVerringere den Nachlauf
SturzDie Reifentemperatur der Innenseite ist genauso groß wie die Temperatur Aussen.Die Reifentemperatur der Innenseite ist 10° größer als die Temperatur Aussen.Erhöhe den negativen Sturz (mehr ins Minus)Verringere den negativen Sturz (mehr ins Plus)
ReifendruckTemperatur mitte Reifen ist kälter als innen und aussen.Temperatur mitte Reifen ist wärmer als innen und aussen.Erhöhe den ReifendruckVerringere den Reifendruck

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Ablauf und Reihenfolge können sich bei jedem unterscheiden. Man wird im Verlauf feststellen das man hin und wieder in einem bereits eingestellten Bereich zurück muss. Das ganze Fahrzeug unterliegt in jedem Bereich einer Abhängigkeit zu einem anderen Bereich.

– Einstellung Gangschaltung

– Einstellung Lenkradanschlag

– Bremsbalance voranpassen

– Bremsdruck mit vollen Tanks

– Bodenfreiheit

– Einstellung Heckflügel

Wichtig ist eine Testfahrt um die Einstellungen zu kontrollieren. Diese Grundeinstellungen können bereits ein neues Fahrgefühl vermitteln. 

Aus diesen Grundeinstellungen, der Streckencharakteristik sowie der bis jetzt auftretenden Handlingsproblematiken, ergibt sich der Entwicklungsablauf für das Fahrwerk und deren zusammen hängenden Komponenten. 

Getriebe und Wahl der Gänge

Falls es unter den Lesern Automatikfahrer gibt… Ihr verliert wertvolle Zeit durch die Wahl der automatischen Schaltung. Daher ist es ohne Abstriche zu empfehlen das ihr wahlweise per DSG (Shifter) oder der guten alten H Schaltung manuell schaltet. Gerade bei der DSG Schaltung braucht ihr nichts anderes tun als diese Hebel zu bedienen und gewinnt dadurch wertvolle Zeit. Nach etwas übung werdet ihr schnell die Vorteile kennenlernen. 

Die Wahl der Getriebeübersetzung ist von der Strecke selbst abhängig. Für den 6. Gang zählt als Referenz die längste Gerade auf der Strecke. Folgende Punkte müssten für den 6. Gang berücksichtigt werden:

Die öltemperatur darf 100 Grad nicht übersteigen. Mit steigender Drehzahl steigt die Temperatur (und um so länger man in diesem Bereich fährt), daher auch die Kühleröffnung nicht zu klein einstellen.

Der Drehzahlbegrenzer sollte nicht angesprochen werden. Selbst wenn der Motor 100% Drehzahl erreicht, hat er seinen max. Wirkungsgrad bereits bei 95% (rote Drehzahlbereich) erreicht. Danach findet keine Beschleunigung mehr statt, eher Leistungsverlust. Was bei hohen Geschwindigkeiten und dem entsprechenden Luftwiderstand zu Geschwindigkeitsverlust führt.

Man sollte eine zusätzliche Reserve der Drehzahlen für Windschattenfahrten einberechnen. Durch Windschattenfahren und den damit geringeren Luftwiderstand erreicht ihr schneller die Endgeschwindigkeit (Sogwirkung). Fahrt ihr dann aus dem Windschatten raus und habt keine Drehzahlreserve, wird jeder überholversuch scheidern.

Alle Gänge sollten mit leeren Tanks eingestellt werden, da hier die Drehzahlgrenze (Geringeres Gewicht) schneller erreicht wird. 

Es kann durchaus sein das im Qualy und Rennsetup Unterschiede entstehen, daher ist eine Testfahrt und der Zeitenvergleich sinnvoll.

Weiter Abstimmungsmöglichkeiten für Gang 1-5

Man kann sein Getriebe unterschiedlich abstimmen, selbst auf der gleichen Strecke mit dem gleichen Auto. Das liegt an der Strecke selbst und wie ihr euch am wohlsten fühlt.

Nimmt man Valencia (long) als Referenz habe ich die Möglichkeit den 1.- 3. Gang lang ein zu stellen. der 4. und 5. Gang werden gleichmäßig verteilt.

Der Vorteil liegt hier, das in den kurzen Beschleunigungsabschnitten wenig Schaltvorgänge stattfinden. Der Nachteil besteht darin, das man z.B. bei Fahrfehlern in den untertourigen Bereich der Drehzahlen kommt, der zu Leistungsverlust führt. 

Es bietet sich aber auch einen langen 1. Gang (für die Spitzkehre) und dann gleichmäßig gestaffelte 2.- 5. Gang ein zu stellen. Der Nachteil ist das man mehr Schaltvorgänge hat, dafür aber weniger Gefahr läuft durch untertouriges Fahren Leistung zu verlieren.

Die Wahl der Gänge ist also nicht immer für jeden Fahrer gleich. Man sollte sich den 6. Gang einstellen und dann unterschiedliche Konzepte probieren, um die optimale Leistung für sich zu erreichen.

Speziell zur Einstellung des 1. Ganges. Viele Strecken verfügen über keine Spitzkehre oder Kurven die langsamer als 50-60 km/h sind. Man sollte hier im Rennbetrieb den 1. Gang dann nicht benutzen. Der Vorteil liegt darin das man einen (zwei) Schaltvorgang weniger durchführen muss, das Auto ruhiger ist. Wer sich schonmal aus versehen in den 1. Gang verschalten hat, weis welche Wirkung das auf das Auto haben kann.

Feinabstimmung der Gänge allgemein:

Um die Gänge richtig ein zu stellen sollte man folgende Punkte berücksichtigen:

Aus jeder Kurve sollte man raus beschleunigen ohne das man schalten muss. Der Schaltvorgang sollte im Idealfall erst erfolgen wenn das Lenkrad wieder gerade steht.

Die Gänge sollten gleichmäßig verteilt sein d.h. die grafische Schaltkurve wird je steigendem Gang immer kürzer. (Bild) Das ermöglicht das nach dem Schalten immer der optimale Leistungsgrad zur Verfügung steht. Auf lange hohe Gangübersetzungen (Ausnahme Ovalstrecken oder sehr lange Geraden – Inianapolis) sollte man verzichten.

Der 1.- 3. Gang können lang übersetzt werden, wenn es die Strecke zulässt oder bestimmte Streckenbereiche ein nochmaliges Hochschalten erfordern würden, obwohl man den max. Beschleunigungspunkt gleich erreicht hat.

Lenkradeinschlag – Lenkradeinstellung

Je nach verwendeten Wheel und Konfigurationsmöglichkeiten gibt es unterschiedliche Einstellungsvarianten. Besonders wenn man ein Setup bekommt sollte man auf diesen Punkt achten, da der Lenkradeinschlag auch etwas mit der Reifenabnutzung zu tun hat und sich auf die Einstellungen Nachlauf, Vorspur sowie Sturz auswirkt. Unterschiedliche Lenkräder bei den Fahrern können durchaus unterschiedliche Setupabstimmungen nach sich ziehen.

Der Lenkradeinschlag spielt eine Rolle bei der Reifenabnutzung und Zeit der Beschleunigung. Um so mehr man einlenken muss (oder auch kann), um so geringer ist die Geschwindigkeit wo das Fahrzeug anfängt bereits zu rutschen (G-Kräfte). Ein kleinerer Lenkradeinschlag bedeutet einen kleineren Winkel für das Rad und entsprechend auch weniger Abnutzung der Reifen. Deswegen sollte der Lenkradeinschlag nach der engsten Kurve im Kurs eingestellt werden. 

Der Gripp eines Fahrzeug beim raus beschleunigen stellt sich eher ein, wenn der Winkel niedrig ist, da beide Reifen eher wieder die gleiche Bodenhaftung (Auflage) haben. 

Weitere Einstellungsmöglichkeiten für das Lenkrad sind über die Spielsteuerung zu beachten (besonders den Punkt Geschwindigkeitsabhängige Lenkung mal ausprobieren) sowie in den einzelnen Treiber für euer Lenkrad. 

Die Einstellung sollte im Verlauf der Setuperstellung einem Feintuning unterzogen werden. Durch Einstellungen an der Vorspur vorn, dem Sturz und Nachlauf kann es zum Versatz der Lenkachse kommen, was dazu führt das ein kleinerer oder größerer Lenkeinschlag nötig wird. Das Feinjustieren der Einschlagseinstellung macht sich durch eine direkteres Fahrgefühl bemerkbar. Im Umkehrschluß kann auch eine Anpassung der Einschlagseinstellung Änderungen oder ein sinnvoller Kompromiss bei den drei Komponenten finden lassen (Vorspur, Sturz, Nachlauf). 

Bremsdruck und Bremsbalance

Der Bremsdruck kann bereits in der Spielsteuerung voreingestellt werden, das ist vorallem wichtig wenn man ein Setup eines anderen Fahrers benutzt. Da hier Anpassungen nötig werden, die direkt in das Fahrverhalten eingreifen. Es kann auch nötig sein das man in seinem Treiber oder der Spielconfig unterschiedliche Empfindlichkeitswerte der Bremse in den unterschiedlichen Fahrzeugklassen anwendet. Das liegt aber an jedem Fahrer selbst und seinem Empfindungsgefühl. 

Das Bremsverhalten eines Fahrzeugs ist mit einer der wichtigsten Punkte beim Setup. Da nur richtig funktionierende Bremsen auch eine richtige Kurveneinfahrtsgeschwindigkeit ermöglichen, sowie bei plötzlichen Manövern die Kontrolle über das Fahrzeug beeinflussen.

Bei längeren Rennen und somit größeren Gewichtsunterschieden kann es nötig sein das die Bremsbalance verändert wird. Dies kann während der Fahrt eingestellt werden, hierzu muss in der Spielsteuerung eine entsprechende Tastenbelegung stattfinden.

Eine richtig funktionierende Bremse sollte aus jeder Geschwindigkeit so abbremsen, dass sie den größtmöglichen Druck aufbaut und dennoch das Rad nicht blockiert. Bei VerÄnderungen im Bremsdruckbereich können Anpassungen der Bremsbalance nötig sein. Das gilt auch für die Feineinstellung des Differentials, da je nach Motorbremswirkung unterschiedliche Werte verwendet werden können.

Gerade bei Kurvenreichen Strecken sollte man ein besonderes Augenmerk auf den Bremsdruck richten, da eine zu hart eingestellte Bremse schneller zum blockieren und rutschen neigt und daraus resultierende Temperaturerhöhung / Verschleiß der Reifen.

Motorbremswirkung als Mittel gegen blockierende Räder

Die Motorbremswirkung ist Race/GTR schwerer zu handhaben bzw. hat ein nicht ganz so wichtigen Einfluß wie bei anderen Spielen (kann nicht direkt eingestellt werden). In den unterschiedlichen Fahrzeugklassen können diese aber durchaus ein Rolle bei der Bremsdruckeinstellung spielen, sowie bei der Feineinstellung des Differentials. 

Mit der gezielten Nutzung der Motorbremswirkung kann man erreichen, das beim Anbremsen und runter schalten die Kraft verwendet wird, um besser dosiert in die Kurve ein zu fahren. Durch das Nutzen dieser Bremswirkungskraft können gerade bei Bremsvorgängen aus hohen Geschwindigkeiten mitunter blockierende Räder vermieden werden. 

Front – Heckspoiler Wirkung und Einstellung

Allg. haben Spoiler die Wirkung einen Anpressdruck her zu stellen. Sie sollen der auftretenden Fliehkräft entgegenwirken, das Fahrzeug auf den Boden drücken und die Aerodynamik (den Luftwiederstand verringern) verbessern.

Die Wirkung eines hohen Heckspoilers sollte nicht unterschätzt werden, da die Wirkung der Vorderachse verringert wird und merklich ins Fahrverhalten eingreifen kann. Durch einen hohen Heckspoiler steigt das Gewicht auf der Hinterachse, das beim Setupbau Beachtung finden muss.

Mit dem Frontspoiler (Splitter) kann man diesem entgegen wirken.

Bei der Einstellung der Spoiler muss man abwägen ob ein hoher Spoiler wirklich sinvoll ist, da mit steigender Geschwindigkeit mehr negative als positive Effekte auftreten können.

Auswirkung Heckspoiler:

– Steigender Anpressdruck auf der Hinterachse

– dadurch Entlastung und Wirkungsverlust der Vorderachse

– Traktion der Hinterachse steigt

– Fahrverhalten ändert sich stärker bei schneller Beschleunigung bzw. starkem Abbremsen, da die Spoiler erst ab ca. 110km/h eine Wirkung erzielen.

– Höhere Spoiler mindern den Topspeed

– Erreichen ihre sinnvolle Wirkung nur in schnellen Kurven die eine Einfahrt-/Ausfahrtgeschwindigkeit von mind. 110km/h haben.

– Bei hohen Geschwindigkeiten steigt der Anpressdruck und somit das Gewicht auf die Reifen – steigender Verschleiß

Auswirkung Frontspoiler – Splitter

– Der Splitter sorgt dafür das die Luft über das Auto geführt wird 

– Ist im Normalfall der tiefste Punkt am Fahrzeug, da dadurch ein Luftfluss unter dem Fahrzeug verringert wird.

– Er stellt ein Gleichgewicht zum Heckspoiler her, indem er für mehr Druck auf der Vorderachse sorgt.

Es gilt hier also einen sinnvollen Mittelweg zu finden, da besonders hier gilt, Stabilität bedeutet nicht Geschwindigkeit. Falsch eingestellte Spoiler können das ganze Setup ruinieren. Daher empfiehlt sich eher mit niedrigen Spoilereinstellungen zu beginnen, da größere Einstellungen stärker in das Fahrverhalten eingreifen. 

Unterschiede zwischen den Setups (Qualy, Race)

Ob jemand ein völlig eigenständiges Qualysetup entwickelt liegt an jedem Fahrer selbst. Die meisten Fahrer unterliegen einer Gewöhnungszeit, von daher ist es meist wenig sinnvoll das man zu viele Änderungen zwischen dem Renn- und Qualysetup hat. Ein jeder sollte selbst entscheiden ob er mit vollen oder leeren Tanks fährt und wieviel er beim Setup ändert. Wir werden euch nur zeigen wo man die letzten zehntel aus einem Auto raus holt und deswegen unterschiedliche Setups benötigt. Man kann hier zwischen allg. und direkten Unterschieden eine Aufteilung treffen. Die allg. sind nicht unbedingt wichtig, sollten aber genannt sein. Die direkten sind für das Rennsetup tötlich, da sie stark am Reifenverschleiß mitwirken und auf max 2-3 schnelle Runden getrimmt sind. Danach wäre das Auto unfahrbar oder sehr langsam.

Allg. Unterschiede

Ein allg. Unterschied liegt normalerweise im Gewicht des Fahrzeuges. Da man hier aber ausser an der Tankfüllung nichts ändern kann liegt es an jedem selbst wie er sich dazu entscheidet. Allg. Faktoren sind Federung/Dämpfer, Bremsebalance, Bremsdruck, Gangwahl, Differential die bei leeren Tanks angepasst werden sollten. Da Traktion über die Zeit entscheidet kann manchmal ein voller Tank schneller sein als ein leerer.

Direkte Unterschiede

Spoiler: Einen höhere Spoilereinstellung für Strecken wo eine gute Mischung zwischen langsamen und schnellen Kurven besteht z.B. Stadtkurse. Oft gewinnt man mehr Zeit in den langsamen Streckenabschnitten, als man auf der Geraden durch einen hohen Spoiler verliert.

Faktoren für bessere Traktion: Im Qualysetup kann man an die Grenze des machbaren gehen, da der Reifenverschleiß keine Rolle spielt, solange das Fahrzeug stabil bleibt und 2 schnelle Runden ermöglicht. Deswegen kann man den Nachlauf erhöhen, die Spurwerte vergrößern, den Sturz mehr ins negative stellen, den Vorlauf verringern und danach die Sperre sowie Sperrwirkung anpassen. Eine niedrigere Vorpsannung sorgt für einen stärkeren Vortrieb, ob eine Anpassung sinnvoll ist, muß man testen.

Ob man an die Feder und Dämpfer geht ist jedem selbst überlassen. Auf schnellen Strecken kann man durchaus noch weiter in den Grenzbereich von harten Federn gehen. Noch weichere Federn sind hingegen meist zeitraubender als das sie einen positiven Effekt haben.

besseres Fahrverhalten bei Regen

Für ein Regenrennen (oder Wechselwetter) muss man das ganze Setup nicht neu entwickeln. Man muß hier bedenken das im allg. die Traktion leidet und der Reifen sowie der Kontakt zur Straße verbessert werden muss.

– Man sollte den Radsturz mehr in den positiven Bereich bringen um eine größere Auflagefläche der Reifen zu erreichen

– Evtl. muss der Reifendruck dazu angepasst werden

– Das Differential sollte noch konservativer ausgerichtet werden, da es schneller zu blockierenden/durchdrehenden Rädern kommt

– Die Geschwindigkeiten sind langsamer. Bei vielen schnellen Kurven sollte der Heckflügel angehoben werden um eine größere Traktion zu erreichen

– Der Lenkradius sollte evtl. vergrößert werden, da evtl. mehr Korrekturbewegungen ausgeführt werden.

– Anpassung der Bremsbalance, weiter nach hinten verlegen

– Bremsdruck verringern um blockierende Räder zu vermeiden

– evtl. die Querstabilisatoren vorn weicher oder hinten härter einstellen

– Rückstoßdämpfer evtl. etwas härter einstellen.